Grain storage in Kanengo, Malawi

Photo: Grain storage in Kanengo, MalawiMelissa Cooperman/IFPRI, Flickr

À propos des pays en développement sans littoral

L’absence d’accès à la mer, l’éloignement des marchés mondiaux ainsi que les coûts élevés des transports en transit demeurent d’importants obstacles au développement socioéconomique des pays en développement sans littoral.

Le commerce maritime des pays en développement sans littoral doit transiter par d’autres pays qui sont aussi, pour la plupart, des pays en développement, ce qui implique de lourdes formalités au passage des frontières et le recours à des infrastructures de transport en transit inadéquates. Leur situation géographique a donc pour effet d’accroître fortement le coût des échanges et des transports de ces pays qui se heurtent déjà à divers problèmes de développement : 17 des 32 pays de ce groupe appartiennent également à celui des pays les moins avancés.

C’est principalement en raison de leur éloignement des grands marchés mondiaux que de nombreux pays en développement sans littoral ne parviennent pas à surmonter les conséquences de leur handicap géographique dans la même mesure que les pays européens sans littoral. Les pays développés européens qui n’ont pas d’accès direct à la mer sont entourés par de grands marchés développés et leur commerce maritime ne représente qu’une part relativement faible de leur commerce extérieur. Ils exportent essentiellement des produits à forte valeur ajoutée et ils sont relativement proches de ports maritimes.

Les pays en développement sans littoral doivent, par contre, couvrir des distances considérables pour parvenir à un port. Le Kazakhstan, qui est le plus éloigné de tous, se trouve à 3 750 kilomètres de la mer, et l’Afghanistan, le Niger, le Tchad, la Zambie et le Zimbabwe sont tous à plus de 2 000 kilomètres de la côte la plus proche. Le temps de transit des marchandises des pays de ce groupe est extrêmement long en raison d’une topographie inhospitalière, de la médiocrité de l’infrastructure routière et ferroviaire et de l’inefficacité des transports en transit.

Les pays en développement sans littoral ont des coûts de transport deux fois plus élevés, en moyenne, que les pays de transit (qui sont les pays traversés par les marchandises exportées), et le temps de transport de leurs marchandises à destination des marchés extérieurs ou en provenance de ces derniers est deux fois plus long. Selon les estimations de la Banque mondiale, en 2014, les pays en développement sans littoral devaient payer 3 204 dollars pour exporter un conteneur de marchandises, contre 1 268 dollars pour les pays de transit, et 3 884 dollars pour importer un conteneur, contre 1 434 dollars pour les pays de transit. L’ampleur des coûts de transport nuit à la compétitivité des pays en développement sans littoral, décourage les investisseurs, ralentit la croissance économique et limite ainsi les capacités de ces pays et leurs possibilités de parvenir à un développement durable.
 
Les pays de transit voisins des pays en développement sans littoral sont souvent des pays en développement qui rencontrent des défis économiques similaires, de sorte que les échanges entre ces voisins sont généralement limités. La médiocrité de leur infrastructure de transport leur pose aussi de graves difficultés et les empêche d’assurer des liaisons de transport efficaces, ce qui ne fait qu’aggraver leurs problèmes commerciaux.
 
Les pays en développement sans littoral ont, dans l’ensemble, un niveau de développement inférieur de 20 % à ce qu’il pourrait être s’ils avaient accès à la mer. Leur économie se caractérise généralement par sa dépendance à l’égard d’un petit nombre de produits de base et de minéraux, un vaste secteur informel, le manque de capacités de la société, un chômage important et une faible productivité. Le taux de concentration de leurs échanges est aussi élevé par comparaison à celui d’autres groupes de pays parce qu’ils n’exportent qu’un nombre réduit de produits.

La plupart des pays en développement sans littoral sont des exportateurs de produits de base. Selon les estimations effectuées par la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) à partir des statistiques de balance des paiements du Fonds monétaire international (FMI), ces pays consacrent, en moyenne, près de deux fois plus de leurs recettes d’exportation au paiement des services de transport et d’assurance que les pays en développement et trois fois plus que les pays développés.

Programmes d’action de l’ONU en faveur des pays en développement sans littoral

Programme d’action d’Almaty – 2004

En 2003, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement a organisé à Almaty (Kazakhstan) la Conférence ministérielle internationale des pays en développement sans littoral et de transit, des pays donateurs et des organismes internationaux de financement et de développement sur la coopération en matière de transport en transit, qui a débouché sur l’adoption d’un programme d’action visant à relever les défis uniques auxquels sont confrontés les pays en développement sans littoral.

Cette première Conférence ministérielle a donné à la communauté internationale l’occasion de mobiliser la solidarité internationale et de forger des partenariats en faveur des pays en développement sans littoral ; elle a débouché sur l’adoption du Programme d’action et de la Déclaration ministérielle d’Almaty. Le Programme d’action d’Almaty a pour objectif primordial de forger des partenariats dans le but de surmonter les problèmes particuliers rencontrés par les pays en développement sans littoral en raison de leur manque d’accès à la mer, de leur éloignement et de leur isolement des marchés mondiaux. Leur situation géographique contribue en effet à leur pauvreté relative, accroît considérablement leurs frais de transport et réduit leur participation effective au commerce international.

Programme d’action de Vienne – 2014

La conférence d’examen décennal complet du Programme d’action d’Almaty a eu lieu en 2014. Cette deuxième Conférence des Nations Unies sur les pays en développement sans littoral s’est déroulée du 3 au 5 novembre à Vienne (Autriche) et a donné lieu à l’adoption du Programme d’action de Vienne pour la décennie 2014-2024, qui vise six domaines d’action prioritaires.

Domaines d’action prioritaires :

  • Priorité 1 : Questions fondamentales de politique en matière de transit
  • Priorité 2 : Développement et entretien de l’infrastructure

(a) Infrastructure de transport

(b) Infrastructure énergétique et infrastructure relative à l’informatique et aux communications

  • Priorité 3 : Commerce international et facilitation du commerce

(a) Commerce international

(b) Facilitation du commerce

  • Priorité 4 : Intégration et coopération régionales
  • Priorité 5 : Transformation des structures de l’économie
  • Priorité 6 : Moyens de mise en œuvre

Documents officiels

Le Programme d’action de Vienne en faveur des pays en développement sans littoral

Le Programme d’action de Vienne en faveur des pays en développement sans littoral pour la décennie 20142024 renouvelle l’engagement pris par la communauté internationale de s’attaquer aux problèmes auxquels ces pays sont aujourd’hui confrontés. Il vise à désenclaver ces pays en agissant dans six domaines prioritaires.

Le saviez-vous?

 

Proportion of population in LLDCs below the international poverty line of US$1.90 per day has from 41.7% in 2005 to 30.3% in 2015.  


 

Prevelance of undernourishment in LLDCs from 26.4% in 2005 to projected 22.6% in 2017


 

The mortality rate of children under 5 years of age from 68.9 to 60.8 per 1,000 live births from 2014 to 2017


 

Proportion of population in LLDCs using safely managed drinking water services has ↑ from 30.9% in 2010 to 34.9% in 2017
But this remains well below the world average of 70.6%.  


 

Renewable energy consumption share in LLDCs from 43.8% in 2014 to 45% in 2016.