通过对土地使用和交通的规划来减少暴露
要消除人们外出和旅行的需求或欲望是不可能的，但人们暴露于各类道路交通危险的持续时间和强度是能够降低的。
在规划决策前应进行安全措施评估
通常人们对所计划的政策和项目进行评估时考虑的是它们本身的安全性，但很少去评估对整个道路交通系统安全性的影响。虽然此类评估目前尚不多见，但荷兰的做法为此提供了一些可资借鉴的经验。
推广高效率的土地使用模式
一个社区的土地使用模式可影响人们外出的次数和路程，并影响其路线选择和出行模式。例如，如果采纳所谓的“灵巧增长”策略，则有助于在混合使用道路的同时实现小型的、较高密度的发展，人们在这种社区中生活、工作、上学、购物以及娱乐休闲都可以就近完成。他们选择了步行、骑自行车或使用公共交通工具，而不是开私家车。
为弱势道路使用者提供更简捷的安全出行路线
大多数行人和骑自行车者都会选择较短、较方便的路线，即使这时的安全性较差。在巴西、墨西哥和乌干达所进行的研究发现，行人宁愿穿越一段危险的公路，也不愿意多走几步路去过人行天桥。因此道路交通系统应确保通行的路线既比较短又安全，以方便弱势道路使用者使用。在行人和骑自行车者较多的区域，应尽可能沿着其他通道设置机动车专用通道。例如，除非是公共汽车站，机动车路线设置时应远离居民区。并且车速应限制到对弱势道路使用者没有危险的程度。
劝阻不必要的行驶
应采取措施减少机动车的数量，尤其是在弱势道路使用者较多的地区，这有助于减少发生车祸的危险。有效的政策包括：
禁止或限制私家车进入市中心或大学校区（如需要特别通行证，收取驶入费或减少停车位等）；一些地区在特定时间内禁止货运卡车和旅游客车进入。其他可行的措施包括鼓励人们通过电信进行交流或电子化工作。
提倡使用较安全的旅行方式
迄今为止，在公路、铁路、航空和船运四种主要的旅行方式中，公路旅行对人们造成伤害的危险最大。近期的一项研究比较了欧盟国家中四种主要的旅行方式和不同交通工具的公路旅行的危险，表6列出的是该项研究的结果。
该项研究发现，乘两轮摩托车者每公里旅程死亡危险是乘小轿车者的20倍，步行者每公里旅程死亡危险是乘小轿车者的9倍；而乘小轿车者死亡的可能性是乘公共汽车或长途汽车者的10倍，是乘火车者的20倍。
如能提供便利和价格适中的公共交通工具（如轨道交通和/或公共汽车和车），就能减少采用高危出行方式的路程。使用公共交通工具时，通常需要辅之以步行或骑自行车。虽然步行或骑自行车也可能有相对较高的危险，但与机动车使用者相比，行人和骑自行车者对其他道路使用者构成的危险相对较少。目前，在许多高收入国家，国家交通政策都鼓励人们使用公共交通工具，结合使用改善了安全的人行和自行车路线。
鼓励使用公共交通的策略包括提供便捷的路线、车站、发车时刻表和票务服务系统；提供价格适中的车费（包括给学生提供免费旅行或优惠价格）、安全和有看护的停车和乘坐设施、出租车专用停靠站、自行车寄存处、行人通道、候车处和舒适的车辆内部设施；此外，可以采取措施限制不必要的行驶，除上述限制不必要的驾驶私家车的方法外，还可收取高额燃油税等。
在高收入国家，土地使用、道路交通和公共交通政策的综合应用可使人均小客车使用率减少20-49%。然而在许多低收入和中等收入国家中，公共交通服务管理仍欠完善，对乘客及车外的道路使用者也不能提供充分的安全保障。对于这些国家来说，当务之急是提高公共交通服务的安全性和总体质量。
尽量避免暴露于高危的道路交通环境
限制进入道路网络中的某些区域
防止行人和骑自行车者，有时还包括速度较慢的农用车和建筑施工车辆进入高速机动车专用道，这早已被证明是行之有效的道路安全措施；同时，也应防止机动车进入步行区域。
高载客量车辆优先
高载客量的车辆（如公共汽车或乘坐2人或多人的小客车）应享有优先，为其设立专用车道，这可以减少机动车的使用量。
限制两轮摩托车的功率
20世纪80年代，英国把摩托车初学者使用的最大发动机排气量从250cc降至125cc，最大功率输出量限制在9kW。结果是年轻骑摩托车者的道路交通伤害数量下降了25%。即使在有经验的摩托车驾车员中，那些使用排气量较大、功率较大的车手发生碰撞和受伤的概率也显著较高。
对年轻机动车驾驶员和乘员的管理
从全球范围来看，道路交通伤害是年轻的汽车或摩托车驾驶员的主要死亡原因。尤以十几岁的青少年和男性的死亡率为高。
一项在澳大利亚、日本、马来西亚和新加坡进行的道路交通伤害类型研究发现，道路使用者中发生伤害危险最高的是持临时驾驶证的摩托车驾驶员，其次是仅有一年骑摩托车经验者。另外一项研究发现，只有一年驾龄的所有机动车驾驶员发生伤害的危险最高。
促成车祸发生的因素包括：对车辆不熟悉（通常是借用他人车辆）、追求刺激和过于自信；与年龄较大者相比酒精耐受较差；超速或车速不当。16岁的驾车者在后半夜驾车的危险性是他们白天驾车的3倍，对20岁至44岁的驾车者而言，则4倍于日间危险。一项病例对照研究发现，在年轻驾车者的碰撞事故中，如果限制他们搭载的乘客不超过一名，则有1/3的事故是可以避免的。
马来西亚把驾驶摩托车的合法年龄从16岁提高到18岁，使摩托车碰撞事故发生率显著降低。1987年新西兰首先对所有机动车实施分级驾驶执照制度，澳大利亚、加拿大和美国先后仿效。
在分级驾驶执照制度下，驾驶员逐级获得正式的驾驶执照。新西兰最初在15-24岁的新驾驶员中推行这种制度。第一阶段：驾驶员通过笔试和面试后获得6个月的监督驾驶资格，需要在驾驶员监督的情况下开车；第二阶段：为期18个月的限制驾驶阶段，夜间22:00至凌晨5:00不得驾车，不得搭载20岁以下的乘客，血内酒精含量（BAC）不得超过0.03g/dl。第三阶段：在第二阶段结束后须通过路考方能获得正式驾驶执照。评估结果显示，分级驾驶执照制度使初学的年轻驾驶者的严重碰撞事故下降了8％。澳大利亚实施该制度后，事故的下降超过三分之一，其成功之处主要归功于把BAC限制至0.01g/dl以下。